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1897 : La mise en service des tramways électriques urbains de Rennes (TER)
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Avec l’arrivée du chemin de fer de l’Ouest et ses divers embranchements à Rennes, la ville s’agrandit par le sud. La gare, construite après le Champs de Mars, est à bonne distance du centre et des autres quartiers. Pourtant, pendant vingt ans, il n’y a aucune réaction particulière de la population. Il est vrai que la nouvelle avenue de la Gare est large et donne directement sur les quais. De plus, des voitures hippomobiles attendent des voyageurs à la descente des trains et les emmènent directement dans les principaux hôtels de la ville.
Malgré tout la gare est bien l’un des pôles les plus importants de la ville. En 1876, le Conseil Municipal émet le vœu de voir apparaître un réseau de tramways urbains dans Rennes « reliant la gare aux principales artères de la ville et ses environs ». Dès 1876, et jusqu’au choix final par la mairie, plus d’une dizaine de projets vont être examinés.
Le projet de loin le plus intéressant et le plus réaliste est celui présenté, en 1894, par deux hommes d’origine lyonnaise, Alexandre Grammont et Ennemond Faye. Après la réalisation du tramway à Dijon et des projets bien avancés au Mans et Angers, ils obtiennent, du Conseil Municipal, l’accord de principe pour le projet Rennais. La création du réseau est définitivement scellée le 31 mars 1897, date de parution au Journal Officiel.
Les voies du réseau sont posées dans les rues dès cette date. On construit sans relâche.
En juillet 1897, les lignes 1 et 4 sont mises en exploitation
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Pour 70 000 habitants à Rennes,
12km de lignes,
environ 2 millions de voyages
en une année avec 22 tramways.
Rennes - l'Avenue de la Gare
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Du nord au sud et de l’est à l’ouest
Le tronc commun du réseau est constituée par les lignes 1 et 2, partant de la mairie jusqu'à l’hôtel-dieu. De là la ligne 1 bifurque vers Fougères tandis que la ligne 2 rejoint l’ancien cimetière. La ligne 3 part de l’extrémité de l’avenue de la Tour d’Auvergne sud jusqu’à l’Octroi de Paris. La ligne 4 commence à Port-Cahours (actuelle rue de Lorient) jusqu'à croix St-Hélier. La ligne 5 n’est qu’une prolongation de la ligne 4 jusqu’au cimetière est. Une ligne de service relie, par la rue de Châteaudun et le boulevard Laënnec les lignes 3
et 4 au dépôt.
L’ensemble du réseau approche les 15 kilomètres de voies uniques. Les trams circulent tous les jours en été de 6 heures à 21 heures
et en hiver de 7 heures à 20 heures. Il y a environ un tram toutes
les 15 minutes .
A l’origine il n’y a pas d’arrêts fixes, les voyageurs montent et descendent en signalant leurs intentions au conducteur. Un système de tarification par sectionnement est mis en place eu niveau de la place de la Mairie .
Il faut compter 10 centimes pour un trajet sur une section, 15 centimes pour deux sections et 5 centimes pour le service sur
le cimetière est.
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Un tramway de la ligne 4
au bas de la rue Jean Jaurès
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Oui aux tramways !
« Les tramways sont partout très populaires.
Le public trouve dans les tramways un moyen de transport économique et confortable. Les sièges sont spacieux et commodes ; la marche en est douce et sans secousse ; l’accès en est facile ; la ventilation parfaite ; enfin les départs sont très fréquents.
Ce sont les avantages des chemins de fer combinés avec ceux des omnibus. […]
Il en est résulté un accroissement dans la population, une surélévation de la valeur de la propriété foncière et aussi un état hygiénique plus satisfaisant. […]
Quoiqu’il en soit, partout où il existe des tramways les municipalités se proposent d’étendre leurs réseaux dans la plus large mesure. »
Premier extrait- rapport à l’appui de l’avant projet, Tramways de la ville de Saint-Étienne, dressé par l'ingénieur des Ponts et Chaussées. Août 1876. Archives municipales de la Ville de Rennes.
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Extrait d'un article paru
dans le journal Ouest-Éclair
d'aout 1894
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La naissance de la COE
M. Grammont est un industriel spécialisé dans l’électricité, c’est son usine de Pont-de-Chéruy (Isère) qui fournira les générateurs nécessaires à la production de courant pour les tramways.
M. Faye, banquier de son état, apporte quant à lui les capitaux nécessaires à la construction, plus de 2 millions de francs de l’époque. Il fera d’ailleurs partie de la direction de la C.O.E. à sa création.
La C.O.E., Compagnie de l’Ouest Electrique, est l’un des derniers acteurs à entrer en jeu sur la scène des tramways rennais.
En effet, il faut d’abord demander une concession à l’Etat. Une fois la concession accordée pour une durée déterminée, en l’occurrence 75 ans, la municipalité rennaise rétrocède la concession en question aux maîtres des travaux, Messieurs Grammont et Faye. Elle y ajoute un cahier des charges très précis dans lequel figurent les tracés des voies et toutes les règles de fonctionnement et d’équipement des tramways.
Par la suite, lorsque les travaux sont terminés, les constructeurs doivent à nouveau rétrocéder la concession à une société exploitante.
C’est à ce moment là que la C.O.E. intervient et « récupère » le réseau construit et entièrement équipé. Il ne lui reste « plus qu’à » faire rouler les tramways et entretenir le matériel.
La Compagnie des Tramways Electriques du Mans, mise en place quelques temps avant la fin des travaux à Rennes, deviendra finalement C.O.E. et gérera à ses risques et périls les tramways de Rennes et du Mans jusqu’en 1972.
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Rennes - le Théatre
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Autres projets, autres techniques
Avant de retenir et de modifier légèrement la proposition de Grammont et Faye, la municipalité de Rennes a eu en sa possession de nombreux projets. Les tous premiers se contentent de relier la gare à la Place de la Mairie et de desservir le centre.
Il s’agit alors essentiellement de tramways hippomobiles,
c’est à dire tirés par des chevaux.
En 1882, une commission spécialement créée pour l’occasion se déplace à Rouen et Saint Etienne. M. Mouton, membre de cette commission, fait alors un rapport implacable dont voici un extrait à propos de la traction animale.
« […] le prix des fourrages, si variable qu’on ne peut déterminer ce que coûtera la ration, le renchérissement des chevaux, leur usure rapide, les épidémies, tout concourt à rendre ce mode de traction très onéreux et très préjudiciable ».
En plus, lorsqu’il y a des pentes importantes, les chevaux ne peuvent les gravir en hiver, à cause du gel ; et le nombre de bêtes est insuffisant pour le trafic important du dimanche.
Bref, dès le début, la traction animale n’a aucune chance à Rennes.
Les projets les plus récents cherchent à suivre les nouvelles technologies. L’air comprimé ou l’énergie électrique sont des alliés indispensables.
Comme le réseau de Rennes n’est construit qu’en 1897, dix à quinze ans plus tard que les autres principaux réseaux de France, les dernières améliorations ont été apportées au système.
L’ensemble fonctionnera donc bien. |
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Tramway place de la Gare
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